Brennero, emergenza continua. Eliminare i divieti notturni in Tirolo

“Quella del Brennero è un’emergenza che peggiora di anno in anno, penalizzando centinaia di aziende di trasporto merci e trasporto persone della nostra regione e migliaia di imprese in Italia e tenendo conto che il piano Generale dei Trasporti ipotizzò le prime proposte di soluzione nel 1984, è evidente il ritardo accumulato. L’abolizione dei divieti di transito notturno in Tirolo è l’unica soluzione percorribile, in attesa della realizzazione di infrastrutture adeguate”. Lo affermano Daniela Dal Col, vicepresidente di CNA Alto Adige Südtirol con delega ai Trasporti, e Mirko Siviero, presidente di CNA Fita Trasporto Merci e Persone dopo aver approfondito il contenuto del “libro bianco” sulle infrastrutture del Trentino Alto Adige curato da Uniontrasporti, giunto alla terza edizione in sei anni.

I dati e i fatti esaminati nel “libro bianco” non lasciano spazio a dubbi e interpretazioni. Dal Brennero passano 11 milioni di auto e 2,5 milioni di mezzi pesanti l’anno. Dai valichi alpini transitano 176 milioni di tonnellate di merci l’anno, di cui quasi il 30% attraverso il Brennero. L’asse autostradale del Brennero, sul versante austriaco, secondo lo studio di Uniontrasporti, è utilizzabile al massimo per il 50% della sua capacità ipotizzata se fosse fruibile h24: il 32% viene eroso dai divieti notturni di transito, il 16% dai divieti nei weekend, il 2% da divieti specifici e dal sistema di dosaggio.

“L’eliminazione del divieto notturno – rileva Siviero - renderebbe la circolazione più fluida, con vantaggio sia per le imprese sia per gli autisti costretti a condizioni inaccettabili, perché il flusso medio veicolare di mezzi pesanti scenderebbe dai 556 veicola/ora attuali a 339 veicoli/ora, cifra di poco superiore al limite imposto dal sistema di dosaggio austriaco”.

La somma di divieti unilaterali del Tirolo, contingentamento dei mezzi pesanti, aumento dei pedaggi e inefficienza della Ro.La. ha comportato, negli ultimi 5 anni, danni per oltre 1,8 miliardi di euro alle imprese italiane di trasporto merci, pari a 370 milioni di euro l’anno di costi aggiuntivi (ad esempio ritardi di consegne, aumento delle ore lavoro, maggiore usura mezzi per l’aumento delle tempistiche relative alle tratte). Dal 1° gennaio 2025, si è aggiunta la ridotta capacità di transito di Ponte Lueg in Tirolo, sottoposto a manutenzione urgente: per oltre metà anno, il ponte è percorribile con una sola corsia per senso di marcia.  A causa dei lavori a ponte Lueg sono stati stimati per le imprese costi aggiuntivi per 174 milioni di euro l’anno (80,5 milioni trasporto passeggeri e 93,5 milioni trasporto merci), comprendendo stavolta anche il trasporto persone. In totale, si sfiorano i 550 milioni di euro l’anno di costi aggiuntivi per il trasporto nel suo complesso.

“L’unica soluzione adottabile – argomenta Siviero - è l’eliminazione del divieto notturno di transito imposto dal Tirolo ai mezzi pesanti, condizione essenziale per ragionare anche su altri provvedimenti che potrebbero avere una certa efficacia. Siamo contrari all’introduzione di slot di transito su piattaforma digitale proposto più volte dalla Provincia di Bolzano e dal Land Tirol. Può invece avere efficacia un pedaggio variabile, che consenta alle ditte di autotrasporto di pagare meno per il transito notturno. Ciò permetterebbe agli operatori del settore di proporre ai committenti dei preventivi differenziati sui tempi di consegna”.

“Va sottolineato inoltre – prosegue Siviero - che una delle tematiche che sostiene il blocco notturno sarebbe quella dell’inquinamento atmosferico causato dal transito del trasporto merci, ma ci sono prove che dimostrano non valida questa tesi: il traffico veicolare è decisamente maggiore rispetto a quello degli autotreni (11,5 milioni di auto contro 2,5 milioni di Tir), inoltre i vari blocchi e intasamenti che impediscono il flusso del traffico generano colonne che sono assolutamente più inquinanti del normale scorrimento e da questo si evince che i divieti sono la causa del maggior inquinamento e non la soluzione”.

“Dal punto di vista infrastrutturale – aggiunge Daniela Dal Col, vicepresidente CNA Alto Adige con delega a Trasporti e Mobilità - restano irrisolti nodi che frenano qualsiasi reale strategia di sviluppo lungo l’asse del Brennero. Il completamento della galleria ferroviaria di base del Brennero slitta al 2032, i lotti ferroviari prioritari tra Fortezza e Verona sono fermi in gestione commissariale, la concessione dell’A22 è bloccata da oltre dieci anni e il potenziamento dell’Interporto di Trento è privo delle risorse necessarie. In questo contesto, i tecnici e i responsabili di A22 stanno facendo tutto il possibile per contenere i disagi causati da decisioni unilaterali adottate dal Tirolo. Nonostante le limitazioni imposte e una gestione austriaca che appare più ideologica che pragmatica, A22 continua a garantire operatività ed efficienza nei limiti delle proprie competenze”.

“Di fronte a questa pessima situazione infrastrutturale – concludono Siviero e Dal Col - continuare ad addossare colpe ai mezzi pesanti, solo perché svolgono il loro mestiere indispensabile all’economia e alla società, è un esercizio non più tollerabile tenendo conto che non si tratta di una questione bilaterale, bensì comunitaria. E’ l’assenza di visione europea e l’imperizia gestionale di certi territori a generare congestione, ritardi e costi crescenti per le imprese e per l’economia reale”.